Europa suspende con el coche eléctrico
EuropeG, el grupo de opinión de economía política impulsado por el exconsejero de Economía de la Generalitat, Antoni Castells, desmenuza en un duro informe la estrategia de Europa respecto al coche eléctrico, llegando a sugerir que se supriman los aranceles a estos vehículos procedentes de China para tratar de incentivar su producción en el Viejo Continente
El estudio habla de una red de carga de coches insuficiente; una industria que vive en una zona de confort pensando que los amplios márgenes de beneficio son poco menos que eternos, por lo que es un sector poco innovador; y una estrategia medioambiental mal ejecutada. A esto se suma el escaso entusiasmo de los consumidores europeos por los coches eléctricos fabricados aquí.
El error inicial fue diseñar la estrategia de descarbonización del transporte por carretera, que estos expertos reconocen como "ambiciosa", en un momento en el que los fabricantes europeos de automóviles carecía de la tecnología adecuada para el vehículo eléctrico. Además, los incentivos no han sido suficientes para "apoyar la innovación de las tecnologías necesarias para la producción de baterías y de vehículos”. El resultado es que Europa no llega a "cubrir ni siquiera la mitad de la demanda” de baterías: 100 gigavatios se producen en el Viejo continente, cuando se requieren 225.
“La comparación con China, que inició con enorme ambición el desarrollo de su industria del vehículo eléctrico en fechas ligeramente anteriores a las europeas, alrededor de 2012, resulta demoledora según el Informe Draghi”, subraya el análisis de EuropeG. Las empresas europeas suspenden en software y en la conexión de dispositivos externos al vehículo.
Es cierto que tanto la producción como la venta de vehículos eléctricos ha crecido a tasas elevadas, pero no lo ha hecho tan rápido como se esperaba. Y durante 2024 ambas sufren síntomas de ralentización, porque los consumidores europeos prefieren los híbridos (enchufables o no) a eléctricos puros.
El documento, firmado por Rafael Myro, de la Universidad Complutense de Madrid, y Vicente Salas, de la Universidad de Zaragoza, avisa que las marcas europeas, que pagan mejores salarios y tienen mayores costes de baterías por su menor dominio tecnológico, se han orientado hacia los vehículos de mayor valor, dirigidos a una población cuya demanda es menos elástica al precio, “buscando con ello conseguir economías de 'learning by doing' [aprender sobre la marcha] con las que más adelante abordar la construcción de un vehículo más barato, dirigido al ciudadano medio”.
El problema es que ese coche eléctrico pensado para el ciudadano medio no termina de consolidarse (el ID.3 de Volkswagen, el ë-C3 de Citroën, los Dacia 5 E-Tech y Twingo, entre otros), y tiene enfrente una creciente competencia de vehículos chinos, más baratos y con mayor innovaciones tecnológicas.
Para tratar de enderezar el rumbo del coche eléctrico europeo, los expertos de europeG proponen incentivar las ayudas a la innovación. Las subvencione se justifican "por la incertidumbre que rodea los potenciales resultados de una parte importante del gasto que debe asumirse” en la producción de estos vehículos.
Los aranceles impuestos por la Unión Europea a las importaciones chinas de coches eléctricos pueden tener una justificación temporal, pero perjudican a las empresas europeas que fabrican en el país asiático.
“Parece claro que es preferible obviar los aranceles y alcanzar pactos con China que permitan el establecimiento de las empresas de este país en territorio comunitario, y la transferencia de tecnología a sus competidoras europeas, así como el acceso estable a minerales y materiales estratégicos”, argumenta el informe de europeG. Esos acuerdos deben asegurar que las compañías asiáticas abran cada vez más fábricas en Europa, y que éstas no sean simples montadores de coche.
Pero la implantación de empresas chinas en Europa es solo una parte de “una política industrial más vigorosa que la desarrollada hasta ahora”. Y deben tenerse en cuenta los riesgos: “No cabe descartar que las empresas chinas con filiales en Europa acaben adueñándose del sector en algo más de una década, dada su superioridad tecnológica, que no decrece, sino que aumenta de forma continuada”.
Sobre las exigencias medioambientales a la industria del automóvil, piden “atemperar un poco los objetivos de descarbonización”, para garantizar la competitividad del sector. No se trata de ser menos 'verdes', sino de "pactar los tiempos con las compañías y dibujar escenarios realistas" sobre el grado de cumplimiento de requisitos.
Y, al mismo tiempo, comprometerse, "con fuerza y con rapidez", con la innovación en el coche eléctrico. "Se debe valorar la seguridad en un mundo crecientemente inseguro, y también preservar una industria que sigue en viva transformación tecnológica y productiva”, concluye el informe de europeG.
:Dribe
Por su parte, un análisis de :Dribe, un modelo de suscripción a vehículos digital para consumidores y empresas propiedad del danés Semler Group, se muestra más optimista sobre la venta de vehículos eléctricos en España, que espera que aumenten a un ritmo constante. Según los datos de Statista, el mercado de vehículos eléctricos de España alcanzará los 8.860 millones€ en ingresos este año, con una tasa de crecimiento anual del 15%. Y que las ventas unitarias alcancen aproximadamente los 248.250 vehículos en 2029.
David Bailey, profesor de economía empresarial en la Birmingham Business School, cree que los vehículos por suscripción pueden ser clave para avanzar en la aceptación de los coches eléctricos. En algunos casos, los conductores están indecisos sobre si adoptar esta nueva tecnología debido a los altos costes iniciales y a que les preocupan la autonomía, la recarga y el valor de reventa inciertos,
El modelo de vehículos por suscripción permite a los clientes ver si los coches eléctricos encajan en su estilo de vida y si les resultan rentables. Los vehículos por suscripción no atan a la gente durante largos periodos de tiempo, así que dan a los clientes la posibilidad de probar los coches eléctricos minimizando el riesgo.
El director general de :Dribe, Mathias Heegaard, añade: "Cuando el cliente tiene la flexibilidad para elegir, vemos una mayor variedad en los modelos de vehículo que eligen. A menudo vemos que, cuando se hacen viajes largos o incertidumbres en las infraestructuras, la gente vuelve a los coches tradicionales de combustibles fósiles. Sin embargo, nuestra experiencia nos dice que una vez que se acostumbran a los muchos aspectos positivos de los vehículos eléctricos, los clientes tienden a quedarse con esa tecnología. En este contexto, ofrecer una selección actualizada de vehículos eléctricos y de combustibles fósiles en un modelo de suscripción es un avance que permite a los clientes valorar los pros y contras de las distintas opciones y elegir entre ellas".
Peter Wells, profesor de Negocio y sostenibilidad y director del Center for Automotive Industry Research, sostiene que los servicios de vehículos por suscripción pueden jugar un papel clave en la optimización del consumo de recursos del sector del transporte: "Cuando los clientes eligen coches grandes para cumplir con necesidades muy escasas, desafían la transición verde del sector automovilístico. El efecto es que se sobredimensionan los vehículos, lo que supone una cantidad innecesaria de recursos para producirlos y mantenerlos. Los vehículos por suscripción tienen un potencial sin explotar para avanzar en la movilidad verde, permitiendo que los clientes cambien de coche cuando les sea necesario, lo que significa que los nuevos vehículos no tienen que ser soluciones integrales de gran tamaño".
Pero Peter Wells admite que supondrá un desafío cambiar la inclinación del sector automovilístico de mantenerse fieles a la tradición. Por eso, :Dribe asegura que se centra en aunar los modelos de negocio tradicionales con las oportunidades digitales que puedan facilitar la transición a soluciones de movilidad futuras. "En :Dribe, creemos que el cambio sostenible comienza con una profunda comprensión de las necesidades y los requisitos del sector, por eso han supuesto un punto focal durante el desarrollo de nuestro concepto y nuestra plataforma de suscripción digital", insiste Mathias Heegaard.